Tekst pochodzi z nr 88 Zeszytów Historycznych z 1989 r. W nawiasach kwadratowych uwagi Autora tekstu. Ode mnie 3 linki i jedna uwaga w klamrze. I znaleziony w necie biogram Autora.


    Kajetan Bieniecki – Wildhorn

    Loty łącznikowe dwustronne z Zachodu do Polski znane są pod nazwą „Mostów”. Anglicy nadali tym operacjom kryptonim „Wildhorn”. Jeszcze w kwietniu 1940 roku, przed upadkiem Francji, płk Rowecki w meldunku do gen. Sosnkowskiego wysunął koncepcję lądowania samolotu na polowym lotnisku i zabrania poczty z Kraju [1]. Poważniejsze jednak studia nad tym zagadnieniem rozpoczęto dopiero na terenie Anglii.

    Wprawdzie Brytyjczycy lądowali potajemnie we Francji już w październiku 1940 roku [2], ale do realizacji dwustronnej łączności lotniczej z Polską przystąpiono dopiero w sezonie operacyjnym Riposta wiosną 1944 roku. Złożyło się na to szereg powodów. Jednym z nich była duża odległość, dzieląca bazy brytyjskie od Polski, a innym znikoma ilość samolotów o krótkim starcie i dalekim zasięgu, jaką dysponowali Brytyjczycy na początku wojny.

    Rozpatrywano jednak różne możliwości i różne warianty projektowanych lotów dwustronnych. Generał Rowecki w depeszy z 7 maja 1942 roku pisał:

    „[...] Uważam za niezbędne loty dwustronne obok jednostronnych. Dla prac przygotowawczych podajcie wyczerpujące warunki dla wodnopłatowców. [...] Jeziora w GG nieduże wymagają dokładnego rozpoznania. Rozpatrzcie możliwości przylotu ze Szwecji lekkich samolotów pasażerskich z lądowaniem na polach dworskich. [...] Przylot do nas w nocy nie wymaga uzbrojonego samolotu wojskowego, bolszewicy robią to samolotami komunikacyjnymi […].” [3]

    Zaś w depeszy z 16 listopada 1942 roku gen. Rowecki domaga się, aby:

    „[...] usilnie doprowadzić do łączności dwustronnej — podstawowej na przyszłość między nami [...].” [4]

    W związku z powyższą depeszą, z końcem listopada 1942 roku szef Oddz. VI ppłk Protasewicz wezwał do siebie przedstawicieli SOE [5], lt. col. Wilkinsona i mjr. Perkinsa, aby zasięgnąć od nich opinii na ten temat. Lt. col. Wilkinson stwierdził, że loty do Polski są uzależnione od Komitetu Szefów Sztabu, który uważa je za mało opłacalne. Dodał. że być może stanowisko to zmieni się w związku z lądowaniem aliantów w północnej Afryce i ofensywą, podjętą na tamtym teatrze operacyjnym. W wyniku dyskusji postanowiono przygotować lot, ograniczając go technicznie do zabrania 1—2 ludzi z Polski, ale nie poruszać zagadnienia dwustronnej łączności Naczelnego Wodza z Armią Krajową [6].

    Wkrótce po tej konferencji mjr Perkins przedstawił Oddz. VI wyniki wstępnej rozmowy na temat dwustronnego lotu do Polski, przeprowadzonej w Air Ministry:

    „[...] Niskooktanowa benzyna jest nieużyteczna do brytyjskich typów silników lotniczych i jest bardzo wątpliwe, aby Air Ministry wyraziło zgodę na użycie tego typu mieszanki. [...] Przed dokonaniem lądowania na terytorium npla. miejsce lądowania musi być przedtem sfotografowane i zdjęcia dostarczone do Air Ministry do kontroli. [...] Jedyny typ samolotu z wystarczającym zasięgiem do tego rodzaju zadań to Halifaxy, lecz te maszyny wymagają betonowych wybiegów o długości od 1.200 do 1.400 jardów. Wydaje się, że tego rodzaju wybiegów nie macie panowie do swojej dyspozycji w Polsce. [...] Jedyny wodnopłat z wystarczającym zasięgiem, który mógłby wodować w Polsce, to Catalina. Samolot ten jednak ma szybkość około 100 mil/godz. i z tego powodu nie jest odpowiedni ze względu na czas i godziny nocne. [...] Samolotem nadającym się do tego zadania mógłby być Lockheed Hudson, jednak zasięg jego wynosi zaledwie 500 do 600 mil [7] [...].” [8]

    Wypowiedzi mjr. Perkinsa przekazano do kraju depeszą 5256, datowaną 15 grudnia 1942 roku [9].

    Z treści pisma mjr. Perkinsa wynika, że Anglicy odrzucili postulaty gen. Roweckiego o utworzeniu dwustronnej łączności. Warunki stawiane przez Air Ministry i argumenty natury czysto technicznej, używane jako powód do odmowy, miały swój cel. Nadające się do tej operacji dwusilnikowe samoloty amerykańskiej produkcji Lockheed-Hudsony, którymi RAF dysponował w małych ilościach, od początku wojny były potrzebne i używane wyłącznie do zwalczania niemieckich łodzi podwodnych, jak też do ochrony konwojów na wschodnich rubieżach Atlantyku [10]. W 1942 roku, kiedy chodziło o żywotne interesy Anglików, przydział takiego samolotu na operacje do Polski był prawie niemożliwy do urzeczywistnienia. Szczególnie, że w tym okresie nawet lotnicze akcje zrzutowe do Kraju były ciągle jeszcze w fazie eksperymentalnej. Samolotów tych do działań specjalnych i lądowań we Francji zaczęto używać dopiero na początku 1943 roku [11].

    Siedem miesięcy później, 2 lipca 1943 roku, Air Ministry wyraziło zgodę na wykonanie operacji połączonej z lądowaniem. Podano termin operacji między 11—18 października 1943 roku w godzinach między 23:00 a 01:00 samolotem typu Hudson. Z czterech podanych przez Polaków lotnisk zaakceptowano dwa, nawet bez ich fotografowania [12]. Do operacji tej o kryptonimie „Wildhorn” jednak nie doszło w październiku. Termin lądowania w Polsce przeniesiono na marzec lub kwiecień 1944 roku. Pisał o tym obszernie lt. col. Perkins w liście z 30 października 1943 roku do mjr. Jaźwińskiego. Precyzował w tym liście wymiary, orientację i nawierzchnię polowego lotniska. Informował, że załogę samolotu stanowić będą Brytyjczycy z 161 sqdn., do której ewentualnie przydzielony będzie polski oficer łącznikowy lub drugi nawigator. Lt. col. Perkins podawał, że lot ten wykonany będzie trasą południową, na co pozwala nowa sytuacja strategiczna, powstała dzięki inwazji i kapitulacji Włoch [13].


    „Wildhorn I” — „Pierwszy Most”: 15/16 kwietnia 1944 roku

    Po wymianie licznych depesz przystąpiono do operacji „Wildhorn I” w nocy z 15/16 kwietnia 1944 roku.

    W poniedziałek 28 lutego 1944 roku 267 sqdn. otrzymał z MAAF-u [14] rozkaz przygotowania z dniem 2 marca samolotu i wyznaczenia załogi na lot do Polski połączony z lądowaniem na polowym lotnisku koło Warszawy. Do amerykańskiej produkcji dwusilnikowej Dakoty „I” FD-919 wmontowano dodatkowo w kabinie osiem podłużnych zbiorników na benzynę, aby przedłużyć lot do około 18 godzin. Załogę tego samolotu stanowili piloci: F/L E. J. Harrod, F/L Bolesław Korpowski (eskadra 1586), naw. P/O J. A. Wells i r/o P/O N. Wilcock.

    Przez cały marzec warunki atmosferyczne na trasie do Polski nie były sprzyjające, jak również lotnisko nie nadawało się do lądowania, bo było zbyt mokre. Zmieniono też jego położenie spod Warszawy na pole koniczyny majątku Babin, leżące 15 km na południowy zachód od dworca kolejowego w Lublinie. [N 51°11' E 22°22'] {prawdziwie angielskie poczucie humoru}. Start nastąpił dopiero 15 kwietnia z lotniska Campo Casale o godz. 19:32. Na pokładzie samolotu znajdowało się dwóch cichociemnych i dwie walizki, wyładowane pocztą, dolarami amerykańskimi, blankietami Kennkart, aparatem filmowym i filmami [15]. Pilot obrał kurs na Jezioro Szkoderskie, położone na pograniczu Jugosławii i Albanii, lecąc na wysokości 9.300 stóp. Następnie skierował samolot na charakterystyczną pętlę Dunaju koło miejscowości Bogojevo, którą przekroczono o godz. 22:05. Czterdzieści minut później ciężka artyleria przeciwlotnicza oddała dwie salwy, więc F /L Harrod zrobił kilka uników i wzniósł się wyżej do 10.500 stóp, obierając kierunek na następny punkt orientacyjny, którym było ujście Wisłoki. W rejonie Budapesztu reflektory szukały po niebie Dakoty i odezwała się artyleria. Szczęśliwie doleciano do ujścia Wisłoki, gdzie pilot obniżył lot do 4.000 stóp i leciał już wzdłuż Wisły do ujścia Sanu. Stąd obrał kurs na polowe lotnisko BĄK pod Lublinem. F /L Harrod nadlatywał na nie pięć razy na wysokości 1.000 stóp, sygnalizując rozpoznawcze hasło, zanim na nim wylądował o godz. 00:40. Odwrotnie ustawiono światła wytyczające kierunek wiatru, więc Dakota z trudem zatrzymała się przed zagajnikiem, gdyż lądowała z wiatrem. Start się opóźnił, gdyż poczta i pięciu pasażerów, wśród których byli gen. Tatar i ppłk Hańcza, czekało ze złej strony lotniska. O godz. 00:55 F /L Harrod wystartował z trudem z grząskiego polowego lotniska i przy niebezpiecznie niskiej szybkości w ostatniej chwili poderwał do góry w skręcie Dakotę. W drodze powrotnej leciano tą samą trasą na wysokości 13.000 stóp. W rejonie Budapesztu odezwała się ponownie artyleria przeciwlotnicza. Lądowano w Campo Casale o godz. 05:45. Cała operacja trwała 10 godzin i 13 minut [16].

    Wiele lat po wojnie lot ten opisał w swoich wspomnieniach drugi pilot tej Dakoty F/L Bolesław Korpowski. Lot ten, choć jego 11 z kolei do Polski a operacyjny 44, musiał mu utkwić głęboko w pamięci, bo opis jego pokrywa się dość dokładnie z dokumentami.

    Mjr Jaźwiński depeszą 599 z 16 kwietnia informował gen. Bora-Komorowskiego:

    „[...] WCZORAJ ZEFIR [start — K.B.] 8079 [dwustronny lot — K.B.] ORAZ 2103 [transport lotniczy — K.B.] CZTERY NASZE I OSIEM [pomyłka, tylko siedem — K.B.] 4429 [angielskich — K.B.] WYKONANE 8079 [dwustronny lot — K.B.] I TYLKO TRZY NASZE 2103 [transport lotniczy — K.B.] [...] 7401 [zawartość zrzutu — K.B.] NA BAJOR [improwizowane lądowisko — K.B.] BĄK — 7219 [skoczkowie — K.B.] SARNA [mjr Narcyz Łopianowski — K.B.] I BRYŁA [por. Tomasz Kostuch — K.B.] I DWIE WALIZKI [...].” [17]

    W trzy dni później w środę 19 kwietnia pięcioosobowa ekipa, podjęta „Mostem” z kraju, odleciała o godz. 06:00 Dakotą „?” ??-475 z tą samą załogą do Anglii. Po 9.15 godzinnym locie lądowano w Gibraltarze, skąd po uzupełnieniu benzyny i krótkim odpoczynku odleciano do Londynu, lądując tam 20 kwietnia [18] najpierw w Kornwalii na przybrzeżnym lotnisku w Portreath, a następnie na lotnisku londyńskim w Hendon. Z Gibraltaru do Portreath leciano nocą i lot trwał 8.45 godzin, a z Portreath do Hendon w dzień i lot trwał godzinę i 35 minut [19].

    Generał Bór depeszą 708 z 19.4.44 informował Londyn:

    „[...] Z 15/16 KWIETNIA ODLECIELI DO WAS: [...] TURSKI [gen. Stanisław Tatar — K.B.] ZASTĘPCA SZEFA SZTABU — CELEM ZREFEROWANIA I OMÓWIENIA CAŁOKSZTAŁTU PRZYGOTOWAŃ BOJOWYCH, [...] ROCH [ppłk Ryszard Dorotycz-Malewicz vel Hańcza — K.B.] Z ODCINKA ŁĄCZNOŚCI I 2103 [transportu lotniczego — K.B.] [...], DOWMUNT [kpt Andrzej Pomian — K.B.] Z BIPU [...], WYSŁANNIK DELEGATA RZĄDU, [Zygmunt Berezowski — K.B.] PRZEDSTAWICIEL KWADRATU [Stanisław Ołtarzewski — K.B.)”. [20]

    Operacja „Most I” niewątpliwie była dużym osiągnięciem organizacyjnym. W Londynie załogę Dakoty udekorował 26 kwietnia gen. Sosnkowsk [21]. Mjr Jaźwiński otrzymał 17 kwietnia od swego szefa ppłk. Protasewicza telegram 3114 następującej treści:

    „[...] NACZELNY WÓDZ I SZEF SZTABU POLECILI PRZEKAZAĆ PANU MAJOROWI, ESKADRZE I BAZIE GRATULACJE. […].” [22]

    Generał Bór-Komorowski depeszował 25 kwietnia mjr. Jaźwińskiemu:

    „[...] GRATULUJĘ WAM I ZAŁODZE WYKONANIA 8079 [dwustronnego lotu — K.B.] [...] LAWINA 732.” [23]

    Do 267 sqdn. przysłał list z gratulacjami dla załogi mjr gen. Stawell, wyższy oficer SOE z „Force 266” przy sztabie dowódcy wojsk alianckich na obszarze Morza Śródziemnego [24]. A lt. col. Threlfall, w liście z 19 kwietnia, przekazał mjr. Jaźwińskiemu słowa uznania, otrzymane od col. Keswicka i lt. col. Perkinsa za pomyślne wykonanie operacji „Wildhorn” [25].

    W kraju natomiast nastąpiły liczne aresztowania, gdyż poczynione przygotowania do przyjęcia Dakoty nie uszły uwadze Niemców. Przyczyną dekonspiracji były duże siły, które skoncentrowano na stosunkowo małym obszarze do ubezpieczenia lotniska i za długi był okres czuwania na przylot Dakoty [26].


    „Wildhorn II” — „Drugi Most”: 29/30 maja 1944 roku

    W miesiąc po „pierwszym Moście” przystąpiono do organizowania następnego lądowania, ale już na innym polowym lotnisku o kryptonimie MOTYL, położonym 20 km na północny zachód od dworca kolejowego w Tarnowie, nad rzeczką Kisieliną między wsiami Wał-Ruda i Jadowniki Mokre [N 50°08', E 20°47'] [27]. Lotnisko BĄK zostało bowiem spalone.

    267 sqdn. otrzymał dnia 14 maja rozkaz przygotowania samolotu i wyznaczenia załogi na operację połączoną z lądowaniem w Polsce, z gotowością do lotu począwszy od dnia 17 maja 1944 roku.

    Mechanicy zamontowali w kabinie Dakoty „V” KG-477 cztery dodatkowe zbiorniki paliwa, co w sumie przedłużało lot maszyny do mniej więcej 14 godzin. Załogę samolotu stanowili: piloci F/L M. O'Donovan, P/O Jacek Błocki (eskadra 1586), naw. F/O J. W. Strain i r/o P/O D. R. Thomas.

    Lot odwoływano jednak dwukrotnie 24 i 27 maja z braku przydziału myśliwców dla eskorty nieuzbrojonej Dakoty. Eskorta potrzebna była na około dwie godziny lotu, tzn. do zapadnięcia zmroku.

    W poniedziałek 29 maja 1944 roku F/L O'Donovan wystartował Dakotą „V” KG-477 o godz. 19.35 i obrał kurs na północny wschód. Na pokładzie samolotu znajdowało się dwóch skoczków, ppłk Romuald Bielski BEJ i gen. Tadeusz Kossakowski KRYSTYNEK, oraz 964 funty sprzętu. Eskortę Dakoty do zapadnięcia zmroku, zamiast myśliwców, stanowiły dwa polskie Liberatory: „R” EV-978 F/L Michała Goszczyńskiego (naw. F/O Władysław Krywda) i „S” BZ-965 F/L Zbigniewa Szostaka (naw. F/L Kazimierz Wünsche), które leciały w tym samym czasie z zaopatrzeniem na placówkę na Obszarze Lwowskim.

    Wkrótce po przekroczeniu brzegu jugosłowiańskiego wszystkie trzy samoloty zostały ostrzelane przez lekką artylerię przeciwlotniczą. W rejonie Budapesztu samotnie już lecącą Dakotę ostrzelała jeszcze raz artyleria przeciwlotnicza. Dzięki unikom zrobionym przez pilota samolot uniknął trafienia i dalszy lot odbył się już bez przygód. Pogoda na całej trasie była dobra. Cel osiągnięto dwie minuty po północy i po wymianie sygnałów F/L O'Donovan wylądował o godz. 00:07 na lotnisku MOTYL. Lotnisko stanowiła łąka porośnięta trawą sięgającą po kolana. Pas startowy wyznaczały pochodnie, trzymane przez ludzi po obu stronach tego pasa. Początek pasa startowego wskazywało jedno zielone światło, umieszczone na północno-zachodnim krańcu, a koniec pasa — dwa czerwone światła, ustawione na południowo-wschodnim krańcu. Te kolorowe trzy światła, oddalone od siebie o około 820 m, wyznaczały długość pasa startowego.

    Po wylądowaniu F/L O'Donovan ustawił Dakotę do startu i nie zgasił silników. Samolot rozładowano i załadowano błyskawicznie. Na pokład zabrano pocztę i trzech ludzi: płk. Romana Rudkowskiego RUDY, mjr. Zbigniewa Sujkowskiego [28] vel Leliwę WYGA i emisariusza Stronnictwa Ludowego Jana Domańskiego BARTNICKI.

    F/L O'Donovan w sześć minut po wylądowaniu wystartował z polowego lotniska i obrał kurs na bazę. W drodze powrotnej nie napotkano żadnych przygód. F/L O'Donovan lądował w Campo Casale o godz. 04:08. Operacja trwała więc w sumie 8 godzin i 33 minuty [29].


    „Wildhorn III” — „Trzeci Most”: 25/26 lipca 1944 roku

    Przed przystąpieniem do opisu „trzeciego Mostu” należy się pewne wprowadzenie. „Pierwszym Mostem”, jak już wspomniano, przybył z Kraju gen. Stanisław Tatar, który w Armii Krajowej zajmował stanowisko szefa operacji Komendy Głównej [30]. Po przybyciu do Londynu gen. Tatar, na wniosek szefa Sztabu N.W. gen. Kopańskiego, z którym znał się od roku 1924 z Oficerskiej Szkoły Artylerii, gdzie obaj byli wykładowcami, został mianowany przez gen. Sosnkowskiego zastępcą szefa Sztabu N.W. do spraw krajowych. Podlegał mu Oddział VI (Specjalny) w Londynie oraz bazy, ośrodki łączności i stacje wyczekiwania w terenie [31]. Nominacja gen. Tatara na to stanowisko, jak się później okazało, była błędem. Pociągnęła ona za sobą liczne zmiany. Odszedł ppłk dypl. Michał Protasewicz, a na jego miejsce szefem Oddziału VI został świeżo awansowany na ppłk. mjr dypl. Marian Utnik. Ppłk. Hańczę [32], z którym przyleciał z Kraju do Anglii, gen. Tatar wysłał do Włoch do objęcia dowództwa nad bazami i ośrodkiem łączności. Tej nowo stworzonej funkcji nadano kryptonim ELBA [33]. Dotychczasowy dowódca Głównej Bazy Przerzutowej (GBP) o kryptonimie JUTRZENKA, mjr dypl. Jan Jaźwiński SOPJA [34], stracił uprawnienia dowódcy pułku, prawo podpisywania korespondencji i kontaktowania się z SOE. Podał się więc do dymisji. Zmiany te nastąpiły w krytycznym momencie dla Armii Krajowej, bo na krótko przed wybuchem powstania w Warszawie i operacją „Wildhorn III” — „trzecim Mostem”.

    Operacja „Wildhorn III” związana była ściśle ze zdobyciem pocisku rakietowego V-2 (A-4) przez oddziały Armii Krajowej. Celem tej operacji było przywiezienie do Londynu głównych części pocisku i dokumentacji.

    Dnia 8 lipca gen. Tatar wysłał do rąk własnych gen. Bora alarmującą depeszę następującej treści:

    „[...] WASZE POCISKI MOGĄ BYC UDOSKONALONYM TYPEM BOMBY LATAJĄCEJ UŻYWANEJ NA LONDYN [35]. ZALEŻY NAM BARDZO NA ODTWORZENIU WASZEGO TYPU, A PRZYJACIELE [Anglicy — K.B.] ORGANIZUJĄ PODJĘCIE SPECJALNYM 8079 [dwustronnym lotem — K.B.] CAŁOŚCI POSIADANYCH PRZEZ WAS DANYCH DOKUMENTALNYCH ORAZ CZĘŚCI SKŁADOWYCH, PRZEDE WSZYSTKIM APARAT RADIO I PRÓBKI PALIWA. PRZYJACIELE NADALI SPRAWIE NAJWYŻSZĄ PILNOŚĆ.
    8079 [dwustronny lot — K.B.] MOŻE BYĆ WYKONANY NA JEDEN Z BAJORÓW [improwizowanych lotnisk — K.B.] BIEDRONKA, OSA, BĄK, MUCHA. BĘDZIE WYKONANY JAK NAJPRĘDZEJ Z JUTRZENKI [Głównej Bazy Przerzutowej we Włoszech — K.B.] MIMO KRÓTKICH NOCY [...] TRZECI 8079 [dwustronny lot — K.B.] PRZESUWA SIĘ NA TERMIN PO 8415-9305-8318 [25 b.m. — K.B.] [...] TURSKI 598.” [36]

    Z depeszy tej wynika, że gen. Tatar, przesuwając termin i zmieniając lotniska, mógł zniweczyć całą akcję wysłania V-2, gdyż front szybko się przybliżał.

    Tymczasem w kraju przygotowania do „trzeciego Mostu” były w toku. Z końcem czerwca ppłk Stefan Musiałek-Łowicki MIROSŁAW (d-ca 16 p.p. AK) otrzymał od k-dta Okręgu Kraków rozkaz szybkiego poczynienia przygotowań do przyjęcia samolotu na lotnisku MOTYL. Dnia 14 lipca wieczorem wysłane zostały depesze z Inspektoratu TAMA (Tarnów) do K.G. i do JUTRZENKI o gotowości i terminie przyjęcia samolotu (20.7.44) [37].

    W tym samym mniej więcej czasie we Włoszech, bo 12 lipca, 267 sqdn. otrzymał z 334 Wingu rozkaz wyznaczenia załogi i samolotu, z gotowością do lotu połączonego z lądowaniem w Polsce, począwszy od 20 lipca [38].

    Przygotowania te zarówno w Polsce, jak i we Włoszech poczynione były na skutek korespondencji, jaką w tej sprawie prowadził od 27 czerwca gen. Bór-Komorowski z mjr. Jaźwińskim [39].

    Do mjr. Jaźwińskiego przybył lt. col. Threlfall z żądaniem MAAF-u, aby Polacy określili pomoc, jakiej będą mogli udzielić, gdyby operacja „Most III” była przeprowadzona z terenów zajętych już przez wojska sowieckie.

    Dzięki jednak odpowiedzi na telegram 598 gen. Tatara, jakiej udzielił gen. Bór-Komorowski ppłk. Utnikowi depeszą 1331 z 11 lipca:

    „[...] NAJSZYBCIEJ MOŻE BYĆ DOSTARCZONY MATERIAŁ POCISKU RAKIETOWEGO 8079 [dwustronnym lotem — K.B.] Z MOTYLA NA CO JESTEŚMY JUŻ NASTAWIENI. RADIOSTACJA BAJOR [improwizowanego lotniska — K.B.] ZAMELDOWAŁA GOTOWOŚĆ DNIA 20 LIPCA. PRZESTAWIENIE NA INNY BAJOR WYMAGAŁOBY TRZY TYGODNIE PRZYGOTOWANIA. CIĘŻAR MATERIAŁU Z POCISKU RAKIETOWEGO NIE PRZEKROCZY PIĘĆDZIESIĘCIU KG DLATEGO WYŚLĘ I 5 KURIER. SZCZEGÓŁOWY WYKAZ MATERIAŁU PODAM W OSOBNEJ DEPESZY. LAWINA 1331 […].” [40]

planowany przez Anglików telegram MAAF-u do Moskwy został odwołany [41].

    Dnia 20 lipca ppłk Hańcza depeszą 1071 informował ppłk. Utnika o otrzymanych instrukcjach z SOE, związanych z operacją „Most III”:

    „[...] DZIŚ SOPJA [mjr Jaźwiński — K.B.] OTRZYMAŁ OD 4429 [Anglików — K.B.] ŻĄDANIE WYDANIA INSTRUKCJI DLA [...] PILOTA BY ZAŁADOWANIE NA MOTYLU WYKONAĆ WG NASTĘPUJĄCEJ KOLEJNOSCI: 1. MATERIAŁ SPEC [jalny — K.B.] 2. SPECJALISTA ZNAJĄCY TEN MATERIAŁ, 3. RETINGERA, 4. INNYCH DWÓCH KURIERÓW. OD UZNANIA DCY SAMOLOTU ZALEŻY CZY CI INNI KURIERZY MOGĄ BYĆ ZABRANI. WYDANIE TEJ INSTRUKCJI ZARZĄDZIŁEM [...]. PODAJCIE ODWROTNIE PSEUDONIM RETINGERA ABY UNIKNĄĆ POMYŁKI. […].” [42]

    Reakcja gen. Tatara była natychmiastowa. Odpowiedział ppłk. Hańczy depeszą 5856 z dnia 22 lipca:

    „[...] HAŃCZA. 1) WSZELKA KORESPONDENCJA WYHODZĄCA Z ELBY WINNA NOSIĆ JEDYNIE WASZ PODPIS. ŻĄDAM NIEZWŁOCZNIE UPORZĄDKOWANIA ODCINKA KORESPONDENCYJNEGO. NIE ŻYCZĘ SOBIE BY DO KRAJU LUB DO WARTY [ppłk. Utnika — K.B.] WYCHODZIŁY DEPESZE Z PODPISEM SOPJA [mjr Jaźwiński — K.B.]. 2) ŁĄCZNIKIEM MIĘDZY WAMI A SOE JEST JEDYNIE PPŁK THERFALL [Threlfall — K.B.]. NAD INSTRUKCJAMI INNYCH PRZYJACIÓŁ SKIEROWANYMI DO WAS PRZECHODZIĆ DO PORZĄDKU. TYM BARDZIEJ WIĘC BEZ ZNACZENIA SĄ ŻĄDANIA TAKIE POD ADRESEM SOPJI. 3) ZAWARTA W WASZEJ 1071/A INSTRUKCJA DLA DOWÓDCY ZAŁOGI JEST NIEZGODNA Z PRZEWIDYWANIAMI USTALONYMI POMIĘDZY MNĄ A LAWINĄ [gen. Borem-Komorowskim — K.B.]. DOWÓDCĘ SAMOLOTU POINSTRUUJCIE, ŻE MA ZABRAĆ Z BAJORA [improwizowanego lotniska — K.B.] TO CO BĘDZIE TAM PRZYGOTOWANE DO TRANSPORTU TJ. MATERIAŁ ORAZ DO PIĘCIU LUDZI. DOWÓDCA ZAŁOGI WINIEN JAK ZAWSZE DOSTOSOWAĆ SIĘ DO ŻYCZEŃ OFICERA STARTOWEGO BAJORA, KTÓRY DZIAŁA W MYŚL ROZKAZÓW LAWINY, JEDYNIE UPRAWNIONEGO DO USTALANIA KOLEJNOŚCI WAŻNOŚCI PODEJMOWANYCH KURIERÓW. PRZY TAKIM UJMOWANIU SPRAWY ZBĘDNE JEST PODANIE DOWÓDCY ZAŁOGI CZYICHKOLWIEK PSEUDONIMÓW. TURSKI […].” [43]

    Ton tej depeszy świadczy, że gen. Tatar traktował podwładnych oficerów sztabowych z dużą dozą despotyzmu, jak też że nie rozumiał prostej procedury technicznej załadowania samolotu w kolejności pilności, na wypadek gdyby obciążenie Dakoty okazało się zbyt wielkie.

    Lot ten był lotem specjalnym, zorganizowanym na zlecenie Anglików, dla których najważniejsze były części rakiety, co sam Tatar stwierdził w cytowanej wcześniej depeszy 598.

    We wtorek 25 lipca o godz. 19:28 F/L S. G. Culliford wystartował Dakotą „V” KG-477 z lotniska Campo Casale w operacji „Wildhorn III” do Polski. Załogę Dakoty z 267 sqdn. stanowili: piloci F/L S. G. Culliford, F/O Kazimierz Szrajer (eskadra 1586), naw. F/O J. P. Williams i r/o F/S J. Appleby. Na pokładzie samolotu, oprócz dodatkowych czterech zbiorników paliwa, znajdowało się czterech skoczków, 14 walizek i 5 paczek, o łącznej wadze 970 funtów. Dakotę miały eskortować do zapadnięcia zmroku dwa polskie Liberatory, które miały ją informować o ewentualnym ataku myśliwca, bo sama Dakota, będąc samolotem transportowym, miała słabą widoczność. Eskortował ją jednak tylko jeden Liberator „U” ??-827 F/L Bolesława Korpowskiego (naw. F/L Edmund Helwig), bo F/L Zbigniew Szostak (naw. F/L Stanisław Daniel) nie mógł na czas rozruszać pierwszego silnika u swego Liberatora „S” (przypuszczalnie BZ-965).

    Po wystartowaniu F/L Culliford leciał wzdłuż wybrzeża do Mola di Bari, a stamtąd obrał kurs na włoską wyspę Lagosta [44]. Leciano na wysokości 10.000 stóp do rzeki Sawy z eskortą, z którą przez cały czas utrzymywał kontakt radiowy F/O Szrajer. Wielką Nizinę Węgierską przekroczono, lecąc na wysokości 7.500 stóp. W rejonie węgierskiego miasta Szolnok nad Cisą odezwała się artyleria przeciwlotnicza. Naliczono pięć błysków.

    Lecący do Kraju „Mostem III” „Kurier z Warszawy” Jan Nowak tak ten lot wspomina:

    „[...] W dole było już ciemno, więc nie wiem, czy było to jeszcze nad Jugosławią, czy już nad Węgrami, gdy z ziemi zaczęły iść w naszym kierunku świetlne pociski przypominające żarzące się kiełbaski. Można było obserwować, jak biegną ku nam i kończą swą drogę w powietrzu gwałtownym błyskiem. Smugi reflektorów zaczęły się ślizgać po niebie. Dakota zrobiła kilka uników, zakołysała się lekko w prawo, w lewo i popłynęła dalej nie przejmując się zbytnio, […].” [45]

    Po przekroczeniu Tatr punktem orientacyjnym w odnalezieniu lotniska było ujście Dunajca do Wisły, który osiągnięto już po północy, a skąd F/L Culliford obrał kurs 163° na lotnisko Underwriter — MOTYL. Zbliżając się do celu F/L Culliford obniżył lot, nadając literę rozpoznawczą o (– – –), ziemia odpowiedziała literą n (– .) i momentalnie zapaliła światła na lotnisku. F/L Culliford wylądował za drugim podejściem o godz. 00:23. Samolot rozładowano i załadowano błyskawicznie. W pięć minut maszyna była gotowa do startu. F/L Culliford zwolnił nieco z trudem hamulce i dodał gazu, ale Dakota nie drgnęła, nawet przy pełnych obrotach silników. Sprawdzono, czy koła nie ugrzęzły zbyt głęboko w ziemi i odcięto przewody hydrauliczne u hamulców przy kołach, sądzono bowiem, że się zacięły. Potem przystąpiono ponownie do startu, ale i tym razem bezskutecznie.

    F/L Culliford zgasił silniki i, wydając rozkaz do rozładowania samolotu, rozważał z obsługą lotniska zniszczenie maszyny. Grozę sytuacji potęgowała obecność oddziałów Luftwaffe, liczących około 100 ludzi z dwoma działkami przeciwlotniczymi, kwaterujących w odległej o 1,5 km wsi Wał-Ruda.

    Po podkopaniu kół i załadowaniu samolotu podjęto kolejną próbę startu. Przy pełnych obrotach silników ruszyło ćwierć obrotu tylko lewe koło. Ponownie więc zgaszono silniki i rozładowano samolot, rozważając jego zniszczenie. Dopiero przy czwartej próbie, po podłożeniu desek pod koła, Dakota przy pełnych obrotach silników ruszyła z miejsca, nabierając stopniowo szybkości. Gdy osiągnęła 104 km/godz., F/L Culliford poderwał ją do góry. W powietrzu powstał problem schowania podwozia, spowodowany brakiem płynu hydraulicznego, który stracono na ziemi przecinając przewody hamulcowe. Lot z wysuniętym podwoziem zmniejszał jednak szybkość i groził przedwczesnym zużyciem paliwa. Dla ratowania sytuacji zbiornik hydrauliczny częściowo wypełniono w powietrzu herbatą z termosów i innymi płynami. Podwozie zdołano schować w czasie, gdy Dakota przelatywała nad Tatrami. Od Tatr F/L Culliford przyjął kurs wprost na wyspę Lagosta mimo niebezpieczeństwa spotkania niemieckich nocnych myśliwców w rejonie Dunaju. Chciał nadrobić 65 minut straconego czasu na ziemi przy próbach startów i minąć Jugosławię jeszcze przed świtem. Lot powrotny odbył się bez przygód. Z braku płynu nie działał George — pilot automatyczny — więc piloci zmieniali się przy sterach.

    F/O Szrajer wiele lat po wojnie tak ten lot wspomina:

    „[...] Poszedłem do pasażerów sprawdzić czy wszystko jest w porządku i zademonstrować założenie pasów i użycie spadochronów w wypadku gdyby zaszła tego potrzeba. [...] Dwóch z nich poznałem, [Chciuka i Retingera — K.B.] bo zrzucałem ich w nocy z 3/4 kwietnia 1944 roku koło Mińska Mazowieckiego. Jak się później dowiedziałem, byli to: T. Arciszewski, J. Retinger, J. Chmielewski, T. Chciuk i C. Miciński. J. Chmielewski posiadał przy sobie raport ze wszystkimi szczegółami o rakiecie V-2, której części były pod jego opieką. [...] Z powrotem w kabinie, zastąpiłem pilota i przejąłem stery. Piękna gwiaździsta noc, spokój. Co za kontrast z tym, co przeżywaliśmy tylko dwie godziny temu. Za trzy godziny będziemy z powrotem w bazie, powracając do normalnego życia dywizjonowego we względnie bezpiecznej atmosferze pomiędzy lotami. Za sobą zostawiliśmy grupę ludzi żyjących w stałym niebezpieczeństwie, walczących już prawie od pięciu lat z okupantem w Kraju, ludzi, którzy od miesięcy przygotowywali się do operacji „Trzeci Most”. Nasz odlot z częściami rakiety V-2 był dla nich kulminacją sukcesu. […].” [46]

    F/L Culliford wylądował bez hamulców w Campo Casale o godz. 05:43. Cała operacja łącznie z pobytem na ziemi trwała 10.15 godzin. (4.55 + 1.05 + 4.15).

    Ppłk. Hańcza depeszą 238 z 26 lipca informował gen. Bora:

    „[...] 8079 [lot dwustronny — K.B.] NA MOTYL PRZYJĘTY I ODPRAWIONY — LĄDOWAŁ SZCZĘŚLIWIE. EKIPA OD NAS D-CA ZYCH [por. Zdzisław Jeziorański vel Jan Nowak — K.B.], MIĘTA [mjr Bogusław Wolniak — K.B.], RUM [kpt. dypl. Kazimierz Bilski — K.B.], MALEWA [ppor. Leszek Starzyński — K.B.] [...] EKIPA OD WAS PIĘCIU [...].” [47]


    „Wildhorn IV” — „Czwarty Most”: 15/16 grudnia 1944 roku

    W sezonie operacyjnym Riposta wykonane były trzy „Mosty”. Następne planowano w sezonie operacyjnym ODWET. Pomimo że nie doszło do ich realizacji, warto je jednak omówić. W końcu września, a więc gdy powstanie chyliło się ku upadkowi, gen. Bór-Komorowski zażądał od k-dta Okręgu Radom-Kielce zorganizowania „Mostu IV”. Mostem tym początkowo mieli być przerzuceni: Zych, Gromski, Jaworski, Adam i Ward [Zdzisław Jeziorański vel Jan Nowak, mjr dypl. Tadeusz Wardejn-Zagórski, NN, NN i John Ward — K.B.] [48].

    Zdzisław Jeziorański był jednym z redaktorów audycji w powstańczej radiostacji fonicznej BŁYSKAWICA. Mjr Tadeusz Wardejn-Zagórski był oficerem łącznikowym przy sztabie ścisłym gen. Bora. John Ward, zbiegły z niewoli niemieckiej lotnik RAF-u, stał się korespondentem The Times. Na podstawie składu osobowego tej ekipy wynika, że celem „Mostu IV” było przekazanie na Zachód świadectwa o Powstaniu Warszawskim.

    Gen. Tatar pisze do Okręgu Radom-Kielce 016 z 7 listopada 1944 roku:

    „[...] NAJBLIŻSZY MOST NA GIEZ [49] LUB KOMAR [50] AKCEPTOWANE PRZEZ LOTNIKÓW PRZYJACIÓŁ. SUM [W. Wojcieszek — K.B.] MA ŁĄCZNOŚC Z JUTRZENKĄ [Baza nr 11 — K.B.]. PRZEWIDUJĘ WYSŁANIE CZTERECH A PODJĘCIE OD WAS CZTERECH DO SZEŚCIU W TYM WÓJT [Wincenty Witos — K.B.], RUDY [płk Roman Rudkowski — K.B.], ZYCH I WARD [j.w. — K.B.]. DALSI WEDŁUG UZNANIA RUDEGO. MUZEUM [Okręg Kraków — K.B.] POLECIŁEM WYSŁAĆ DO WAS WÓJTA, KTÓRY WYMAGA TROSKLIWEJ OPIEKI. ZYCH I WARD BYLI SKIEROWANI DO CZĘSTOCHOWY. UŁATWCIE MUZEUM SZYBKIE DOPROWADZENIE. MELDUJCIE PRZEJĘCIE KAŻDEGO Z EKIPY. NIEDŹWIADKA [gen. Okulickiego — K.B.] ZAWIADAMIAM. SOKORA 016 […].” [51]

    Zmieniono miejsce lądowania. Płk Rudkowski w depeszy z 23 listopada zawiadomił, że nowym lądowiskiem będzie ŚWIETLIK [52]. Z upływem czasu zmienił się skład osobowy ekipy. Końcowy skład ekipy, która miała być podjęta „Mostem IV”, stanowili: Zdzisław Jeziorański, emisariusz gen. Okulickiego, oraz przedstawiciele czterech stronnictw [53]. Jednak loty do Polski, po ostatnim w nocy z 22/23 listopada, zostały przez Anglików zawieszone. W/C Stanisław Król, który w tym czasie był oficerem łącznikowym przy d-twie Grupy BAAF [Balkan Allied Air Force], dowodzonej przez A/VM Williama Elliotta, depeszował 28 listopada do A/VM Mateusza Iżyckiego, d-cy Polskiego Lotnictwa:

    „[...] DO 22 B.M. DECYZJA W SPRAWIE LOTÓW DO POLSKI BYŁA UZALEŻNIONA OD ZGODY MOSKWY NA PRZELOT PO WSCHODNIEJ GRANICY FRONTU [...] 22 B.M. DEP OD 30 MISJI W MOSKWIE, ŻE BOLSZEWICY NIE ZGADZAJĄ SIĘ NA PRZELOT [...]. 23 B.M. DECYZJI ZMIENIĆ NIE CHCIELI [...]. GEN. RAYSKI STARA SIĘ TO ZMIENIĆ U MARSZAŁKA SLESSORA [...]. OBECNIE MOŻE TO BYĆ ZAŁATWIONE TYLKO NA SZCZEBLU WYŻSZYM […].” [54]

    Interwencje widać poskutkowały i loty do Polski wznowiono w grudniu. Początkowo miano lecieć w niedzielę 10 grudnia, ale operacje odwołano z powodu zagrożenia lądowiska [55].

    Dopiero w piątek 15 grudnia o godz. 13:45 F/L Suszczyński wystartował Dakotą „?” ??-446 z lotniska Campo Casale w operacji „Wildhorn IV”. Samolot miał lądować w Polsce na lądowisku ŚWIETLIK, a załogę jego stanowili po raz pierwszy sami Polacy: piloci F/L Suszczyński, A/C Ludomił Rayski, naw. F/O Stanisław Kleybor i r/o W/O Dionizy Budnicki [56].

    Dakotę tę oblatywali 2 i 4 grudnia dwaj piloci F/L Suszczyński i W/O Henryk Jastrzębski [57], bo obaj byli początkowo wyznaczeni na operację „Wildhorn IV” przez dowódcę 301 Dywizjonu S/L Eugeniusza Arciuszkiewicza. S/L Arciuszkiewicz uległ jednak bezustannym prośbom A/C Rayskiego i wyznaczył go [58] na miejsce bohaterskiego pilota W/O Jastrzębskiego. W/O Jastrzębski ukończył właśnie drugą turę operacyjną i miał za sobą 26 lotów nad Polskę, w tym 9 lotów na Warszawę podczas Powstania, na ogólną liczbę 78 lotów operacyjnych. A/C Rayski jako drugi pilot w załodze sławnego pilota F/L Edmunda Ladry miał natomiast za sobą tylko dwa loty nad Polskę, wszystkie nad Puszczę Kampinoską podczas Powstania [59].

    Przebieg tego lotu ilustruje depesza 2856 z 16 grudnia 1944 roku ppłk. Hańczy do ppłk. Utnika:

    „[...] PODAJĘ PRZEBIEG WYDARZENIA DNIA 15 GRUDNIA. NA ZASADZIE DOBREJ PROGNOZY MET I PO OTRZYMANIU SYGNAŁU GOTOWOŚCI ŚWIETLIKA, D-CA 334 WINGU ZARZĄDZIŁ OPERACJE WILDHORN IV. O GODZ. 13:45 DAKOTA WYSTARTOWAŁA DO ANKONY GDZIE PO UZUPEŁNIENIU BENZYNY MIANO O GODZ. 16:30 STARTOWAĆ DALEJ. DECYZJA STARTU Z ANKONY PODYKTOWANA BYŁA PRZEWIDYWANYM ZYSKIEM DWÓCH GODZ. W CZASIE ORAZ WZGLĘDAMI BEZPIECZEŃSTWA PRZY PRZELOCIE BARDZIEJ NA ZACH. OD LINII FRONTU. O GODZ. 14:10 RUDY [płk Rudkowski — K.B.] ZGŁOSIŁ W DEP. KODOWEJ 333/X »NAGŁE POGORSZENIE MET — DZISIAJ PRZYJĄĆ NIE MOGĘ«. DAKOTĘ ODWOŁANO Z POWIETRZA. […].” [60]

    A „Kurier z Warszawy” Jan Nowak przedstawia oczekiwania w Polsce na ten samolot następująco:

    „[...] Obecne lądowisko miało obstawę wielokrotnie mocniejszą aniżeli »trzeci Most« w lipcu. Pod Tarnowem był oddział złożony ze stu ludzi, tu jak twierdził RUDY, była prawdziwa koncentracja leśnych oddziałów w liczbie około dwóch tysięcy żołnierza. Było to niewątpliwie miernikiem znaczenia, jakie NIEDŹWIADEK przywiązywał do tej operacji.
    Zapytałem wprost pułkownika, dlaczego mając taką siłę do dyspozycji nie zaryzykował przyjęcia samolotu w warunkach bojowych. Dwa tysiące ludzi nieźle uzbrojonych mogłoby chyba wytrzymać natarcie własowców?
    — A co się stanie z tymi, co tu zostaną? — zapytał.
    — Będą mieli czas, by nawiać.
    — To panu łatwo powiedzieć. Pan już będzie w Brindisi, a tu zacznie się piekło. [...]
    Pomyślałem, że RUDY, który zawsze robił wrażenie odważnego oficera, okazał dużo mniejszą wytrzymałość nerwową niż ów kpt. WŁODEK, który dał sygnał do przyjęcia Dakoty i nie odwołał go, mając oddział niemiecki o osiemset metrów od lądowiska. I że do »Mostu« prawdopodobnie nie dojdzie. […].” [61]

    Po odwołaniu operacji 15 grudnia płk Rudkowski próbował ponowić „Most IV” jeszcze w styczniu 1945 roku, tym razem z nowego lotniska PAJĄK. Otwartym już tekstem radiotelegrafista nadał ostatnią wiadomość 17 stycznia z radiostacji 97:

    „[...] ŚPIESZCIE, SYTUACJA ZMIENNA, NIE DAWAJCIE LUDZI. […].” [62]

    Tyle o operacji o kryptonimie „Wildhorn IV”, o „Moście IV”, który de facto nigdy mostem nie był, gdyż samolot został odwołany z powrotem, nigdy nie lądując na polskiej ziemi.

                        *

    „Most V” również nie został urzeczywistniony. Celem jego było podjęcie zestrzelonych alianckich i polskich lotników. W październiku 1944 roku grupa amerykańskich lotników, zestrzelonych nad Polską i znajdujących się pod opieką AK, zwróciła się z prośbą o podjęcie ich samolotem.

    Ppłk Hańcza informował o tym ppłk. Utnika depeszą z 26 października 1944 roku:

    „[...] PRZESYŁAM TREŚĆ DEPESZY PODANEJ KLEREM [tekstem otwartym — K.B.] z rdst. 40 C:
    To C.O. 483 BOMB GRG. [H] FOGGIA ITALY — SHOT DOWN 13 SEPT BLECHHAMMER. SHIP 46412. SEND INSTRUCTIONS FOR RETURN TO OUR GROUP TO THIS RADIO STATION IMMEDIATELY [...] [dalej wymienione jest pięć nazwisk i numerów ewidencyjnych lotników amerykańskich — K.B.] [D-ca 483 Skrzydło bomb. H — Foggia Italia — zestrzeleni 13 września w operacji Blechhammer [miejscowość w południowej Turyngii niedaleko Sonnebergu — K.B.]. Samolot 46412. Przysłać natychmiast na tę radiostację instrukcję w sprawie naszego powrotu do bazy. — tłum. z angielskiego K.B.].

    A oto dalszy ciąg tej depeszy:

    WEDŁUG OPINII MIEJSCOWYCH PRZYJACIÓŁ ZORGANIZOWANIE MOSTU DLA WYŻEJ WYMIENIONYCH PRZEZ AIR RESCUE SERVICE 15 AIR FORCE, POWTARZAM AIR RESCUE SERVICE 15 AIR FORCE, NIE PRZEDSTAWIA ŻADNYCH TRUDNOŚCI. ŻĄDANIE ODPOWIEDNIEGO LĄDOWISKA WYSŁAŁEM DO GARDY [k-dta Okręgu Kraków — K.B.] [...].” [63]

    F/S Hubert Brooks, lotnik kanadyjski a nawigator z 419 sqdn. Moose, po ucieczce z niewoli niemieckiej walczył w szeregach 1 psp AK w Gorcach. Pisze on w swoich wspomnieniach, że wspólnie z drugim sierżantem brytyjskim i 18 lotnikami amerykańskimi byli w kontakcie radiowym z bazą we Włoszech i że bezskutecznie czekali jesienią 1944 roku na samolot, który miał po nich przylecieć [64].

    Przygotowania do „Mostu V” trwały więc równolegle z przygotowaniami do „Mostu IV”, z tym że wykonanie „Mostu V” miało należeć do lotnictwa amerykańskiego. W depeszy 327 z 15 stycznia 1945 roku ppłk Utnik informował gen. Okulickiego o mającym nastąpić „Moście V”:

    „[...] W POBLIŻU WILGI [placówka w Gorcach — K.B.] ZGROMADZONYCH JEST 33 LOTNIKÓW POLSKICH, AMERYKAŃSKICH I ANGIELSKICH, STRĄCONYCH W OPERACJACH DO WAS. MAJĄ PRZYGOTOWANY BAJOR [improwizowane lotnisko — K.B.] MUCHA [koło Tymbarku — K.B.]. MEWA [rdst. we Włoszech — K.B.] JEST W STAŁEJ ŁĄCZNOŚCI Z RDST 83 I WYŚLE MOST, ABY ICH POBRAĆ PRZY NAJBLIŻSZEJ SPOSOBNOŚCI. OPERACJA ZUPEŁNIE NIEZALEŻNA OD ŚWIETLIKA LUB PAJĄKA [improwizowane lotniska dla »Mostu IV« — K.B.], W RAMACH BIEŻĄCYCH PRAC 10 AMERYKAŃSKIEJ FLOTY TAKTYCZNEJ. [...].” [65]

    Zaś ppłk Hańcza depeszował do Okręgu Kraków 17 stycznia 1945 roku:

    „[...] JESTEŚMY GOTOWI DO MOSTU NA MUCHA. WYŚLEMY TRZY DAKOTY W ODSTĘPACH PÓŁGODZINNYCH. […].” [66]

    Największa operacja z planowanych mostów nie doszła jednak do skutku. Operacja okazała się spóźniona. Wojska sowieckie 4 Frontu Ukraińskiego gen. I. Pietrowa 15 stycznia 1945 roku przystąpiły do zimowej ofensywy znad Wisłoki. Oddziały 30 Armii zajęły Limanową 19 stycznia, a Tymbark 21 stycznia.

    Lotnicy alianccy zgłosili się do władz sowieckich i przez Lwów i Kijów odesłano ich do obozu w Odessie, skąd brytyjskimi okrętami wyewakuowani zostali wiosną 1945 roku na Zachód.

    W sumie więc operacje dwustronne ograniczyły się do lądowania tylko 3 samolotów w Polsce. Stoi to w widocznym kontraście z operacjami, przeprowadzonymi we Francji czy Jugosławii, gdzie lądowano setkami samolotów.

    Kajetan BIENIECKI.


--------------
PRZYPISY:

[1] Armia Krajowa w dokumentach 1939—1945, Studium Polski Podziemnej, Londyn (AKwD), tom I, str. 224—225.

[2] Jackson Robert, The Secret Squadrons (dalej Jackson), Probson Books, 1983, str. 27—28: — F/L W. R. Farley (późniejszy d-ca 138 Sqdn.) lądował w nocy z 19/20 października 1940 roku Lysanderem z Eskadry 419 na polu koło Montigny niedaleko Fontainebleau we Francji i zabrał stamtąd Philipa Schneidau.

[3] Studium Polski Podziemnej, Londyn (dalej SPP) sygn. 3.10.3.1. — Dep. Kaliny 395 z 7.5.42.

[4] SPP sygn. Sk 16/9 — Dziennik czynności mjr. Jaźwińskiego (dalej Jaźwiński), str. 111 — Dep. Kaliny 994 z 16.11.42.

[5] Special Operations Executive.

[6] Jaźwiński, str. 111—112.

[7] Niezgodne z prawdą, samolot Hudson miał zasięg 2.160 mil: — Jackson, str. 181.

[8] AKwD t. II — str. 377—379.

[9] AKwD t. II — str. 380.

[10] Rawlings John, Coastal Support and Special Squadrons, Jane's, 1982 (dalej Rawlings), str. 151: — Pierwszym sqdn. w RAF-ie, który wyekwipowano w Lockheed-Hudsony w maju 1939 roku, był 224 sqdn.

[11] Rawlings, str. 110—111.

[12] SPP, sygn. 3.10.3.1.: — List W/C Lockhart do W/C Corby 2599 z 2.7.43.

[13] SPP, sygn. 3.10.3.1. — List lt. col. Perkinsa do mjr. Jaźwińskiego 4907 z 30.10.43.

[14] Mediterranean Allied Air Force.

[15] Jaźwiński, str. 285.

[16] SPP, sygn. Sk 20/5 — Sortie report 15/16 Apr. 44.; Public Record Office, Londyn (dalej PRO) AIR 27/1560, str. 2—3 — Dziennik działań 267 Dywizjonu; Log book: Bolesław Korpowski; Mapa 1 : 300.000 Lublin; SPP, sygn. SK Wł/4 — Ewidencja lotów sezon 1943/44.

[17] Jaźwiński, str. 285; PRO, AIR 27/996 — Dziennik działań 148 sqdn.

[18] Kopański Stanisław, Wspomnienia wojenne, Veritas, Londyn (dalej Kopański), str. 309 — błędnie podaje datę przybycia ekipy do Hendon 21 kwietnia.

[19] Log book — Bolesław Korpowski.

[20] AKwD, t. III — str. 412—413.

[21] Sosnkowski Kazimierz, Materiały historyczne, Gryf, Londyn 1966, str. 173—174.

[22] Jaźwiński, str. 290.

[23] Jaźwiński, str. 290.

[24] PRO, AIR 27/1560 — Dziennik działań 267 sqdn., str. 3.

[25] Jaźwiński, str. 290.

[26] SPP, sygn. 3.10.3.2. — Musiałek-Łowicki Stefan (ppłk „Mirosław”), Lądowanie alianckich samolotów w Polsce („Mosty”) w relacji uczestników, str. 1, 16 (dalej Musiałek-Łowicki).

[27] Mapa 1 : 100.000 Brzesko Nowe.

[28] Zbigniew Sujkowski, ur. 8. 1. 1898 w Będzinie. Jako 16-letni chłopiec wyruszył z Oleandrów na pierwszą wojnę światową w szeregach 1 Kadrowej Kompanii. W latach 1930—1939 był członkiem Państwowego Instytutu Geologicznego w Warszawie i docentem Uniwersytetu Warszawskiego. W Armii Krajowej z-ca d-cy KEDYW-u. W latach 1946—1948 jako Zbigniew Leliwa był profesorem na polskim uniwersytecie w Londynie (PUC). Zginął tragicznie 8.9.1954 r. w Kanadzie.

[29] SPP, sygn. Sk 20/6 — Operation „Motyl” z 30.5.44; PRO, AIR 27/1560 — Dziennik działań 267 sqdn., str. 16; Log book: Michał Goszczyński, Stanisław Wileniec; Notatki z operacji w II turze: Zygmunt Radecki.

[30] Zeszyty Historyczne nr 72 (1985), str. 211 — List Stanisława Tatara do prof. dr. Janusza Zawodnego.

[31] Kopański, str. 309.

[32] Prawdziwe nazwisko Ryszard Dorotycz-Malewicz. We Włoszech występował jako Hańcza i pełnił funkcję z-cy szefa Oddziału VI. W korespondencji używał pseudonimu ROCH. W Armii Krajowej pełnił funkcję szefa wydziału „Import”, „MII-Grad” (odbiór zrzutów), komórki w Oddziale V Komendy Głównej AK (Łączność) w latach 1942 — kwiecień 1944 i używał pseudonimu STRZEMIĘ.

[33] SPP, sygn. 2.3.5.1.4 — Rozkaz organizacyjny dla dowódcy ELBA L.dz. 4420/tjn./44 z 2.6.44. ,,Elbie” podlegały: Baza Nr 11, Baza Nr 10, Baza „Capri” i Oddział Łączności.

[34] Po wojnie — w przeciwieństwie do gen. Tatara i ppłk. dypl. Utnika, którzy wrócili do Polski — ppłk dypl. Jan Jaźwiński pozostał na emigracji. W roku 1950 jako czterdziestopięcioletni mężczyzna ukończył studia inżynierii lądowej na PUC-u — Polish University College: Degree & Diploma Day Ceremony, 18 Oct. 1951, str. 12. Wyjechał potem do Stanów Zjednoczonych. Zmarł w Los Angeles. Więcej o ppłk. dypl. inż. Jaźwińskim p. Zeszyty Historyczne nr 83 (1988) i Erdman Jan Droga do Ostrej Bramy, Odnowa, 1984.

[35] Tydzień po inwazji, 13 czerwca 1944 roku, Niemcy rozpoczęli bombardowanie Londynu latającymi bombami V-1 (Fi-103).

[36] AKwD, t. III, str. 509—510.

[37] Musiałek-Łowicki, str. 13, 14, 19 i 20.

[38] PRO, AIR 27/1562 — Raport W/C A. N. Francombe, d-cy 267 sqdn. Operation Wildhorn III, str. 1.

[39] Jaźwiński, str. 300.

[40] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Dep. Lawina do Warty 1331 z 11.7.44.

[41] Jaźwiński, str. 300.

[42] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Dep. Hańcza do Warty 1071 z 20.7.44.

[43] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Dep. Turski do Hańczy 5856 z 22.7.44.

[44] Obecnie jugosłowiańska wyspa Lastovo.

[45] Jan Nowak, Kurier z Warszawy, Odnowa, Londyn 1978, str. 305.

[46] Szrajer Kazimierz, Trzeci Most, Jednodniówka, 310 Skrzydło Wilno, R.C.A.F.A. Montreal, Kanada, XV Światowy Zjazd Lotników Polskich, wrzesień 1984, str. 60.

[47] PRO, AIR 27/1562 — Raport W/C A. N. Francombe, d-cy 267 sqdn. Operation Wildhom III; PRO, AIR 27/1560 — Dziennik działań 267 sqdn.; PRO, AIR 26/441 — Dziennik działań 334 Wingu; Log book: Kazimierz Szrajer; Mapa 1 : 10.000 Brzesko Nowe; Zeszyty Historyczne nr 37 (1976), str. 238; Musiałek-Łowicki; AKwD, t. III, str. 578—580.

[48] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Przebieg przygotowań do ostatniej, niedoszłej do skutku operacji dwustronnej.

[49] Lądowisko w kieleckim położone 11 km na południowy wschód od Secemina — mapa 1 : 300.000 Kraków.

[50] Lądowisko położone l km od Secemina.

[51] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Dep. Sokora do Jodły 016 z 7.11.44.

[52] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Przebieg przygotowań ...

[53] Jan Nowak, Kurier z Warszawy, Odnowa, 1978, str. 389.

[54] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Dep. Król do d-cy Lotnictwa 135 z 28.11.44.

[55] Instytut Historyczny gen. Sikorskiego, Londyn, sygn. LOT A.V. 35/10 — Dziennik działań Eskadry 1586/301 Dywizjonu.

[56] Tamże.

[57] Log book: Henryk Jastrzębski.

[58] Arciuszkiewicz Eugeniusz, Polskie lotnictwo w działaniu na rzecz Kraju. Jednodniówka, The Royal Canadian Air Force Association Nr 431, „Kraków” Wing, Sep. 1976 — Hamilton, Ontario — XI Zlot Światowy, str. 53.

[59] Log book: Roman Chmiel.

[60] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Dep. Hańcza do Warty 2856 z 16.12.44.

[61] Jan Nowak, Kurier z Warszawy, Odnowa, Londyn 1978, str. 391.

[62] SPP, sygn. 3.10.3.1. — Przebieg przygotowań ...

[63] SPP, sygn. Sk 20/35 — Dep. Hańcza do Warty 2284 z 26.10.44.

[64] Brooks Hubert ,,Escape to danger”, Weekend Magazine Vol 7, Nr 41, Montreal. 12.10.57, str. 50 i 51.

[65] SPP, sygn. Sk 16/1 — Dep. Warty do Termita 327 z 15.1.45.

[66] SPP, sygn. Sk 16/1 — Dep. Rocha do Muzeum 152/X z 17.1.45.

biogram Autora [uzupełnienia w nawiasach kwadratowych moje]

Kajetan Bieniecki urodził się w 1924 r. w Warszawie, gdzie uczęszczał do gimnazjum. W Tarnowie w 1944 zdał maturę na Kompletach Tajnego Nauczania. Od piętnastego roku życia działał w konspiracji: SZP – ZWZ – AK. Podczas „Burzy” był cekaemistą w partyzanckim batalionie „Barbara” 16 Pułku Piechoty AK. Po demobilizacji batalionu działał w nasłuchu radiowym. W 1945 przedarł się przez kilka granic i wstąpił do 2 Korpusu gen. Andersa we Włoszech, gdzie w 1946 r. ukończył Szkołę Podchorążych Artylerii w Materze i otrzymał przydział do 16 Pułku Artylerii Lekkiej w 2 Warszawskiej Dywizji Pancernej. Po demobilizacji 2 Korpusu w Anglii rozpoczął studia i w 1952 r. ukończył Wydział Budowy Maszyn na angielskiej Politechnice w Birmingham. Tam też rozpoczął pracę zawodową. W 1955 r. wyemigrował do Kanady, gdzie w Montrealu został członkiem Corporation of Professional Engineers of Quebec. Interesując się zawsze historią ostatniej wojny, przez wiele lat gromadził zbiory, książki i własne archiwa. Opublikował wiele opracowań, głównie w Zeszytach Historycznych wydawanych przez Instytut Literacki w Paryżu. Po przejściu na emeryturę rozpoczął pracę nad interesującym Go tematem pomocy Zachodu dla Armii Krajowej, zakończoną publikacjami dwóch książek [Lotnicze wsparcie Armii Krajowej (Arcana, 1994 i Bellona, 2005); Polskie załogi nad Europą 1942—1945. Polacy w operacjach specjalnych (Bellona, 2005); oraz wspólnie z Lechem A. Czerwińskim – Groby żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych na cmentarzu weteranów „Field of Honour” w Pointe Claire, QC (Polski Instytut Naukowy w Kanadzie, 2003)].
W 1957 r. w Brukseli ożenił się z Ireną Dudą-Dziewierz, lekarzem dentystą, narzeczoną jeszcze z Polski, której po dwunastu latach udało się przyjechać do Belgii. Ich córka, Ewa, architekt z zawodu, jest matką trzech wnucząt, które mówią po polsku. Po śmierci żony w 2006 zawarł związek małżeński z wdową, Tomirą Pakowską-Swinarską.
 

---

tagi: polska  misja  anglia  powstanie warszawskie  pomoc  przyjaciele  tatar  retinger  riposta  ak  armia krajowa  arciszewski  1944  chciuk  babin  współpraca  sojusznicy  most  kajetan bieniecki  wildhorn  sujkowski  alianci  zrzut  rowecki  sosnkowski  odwet  angielski dowcip  protasewicz  soe  air ministry  perkins  jaźwiński  raf  dakota  hańcza  korpowski  bór-komorowski  liberator  pomian  kopański  utnik  v-2  threlfall  jan nowak  jeziorański  szrajer  celt  chmielewski  miciński  witos  okulicki  niedźwiadek  rudkowski  cichociemni  rayski  ladry 

	umami
	7 lutego 2022 16:52

9     1307    8 zaloguj sie by polubić